凯鲁亚克的《在路上》看多了，印象里美国的市井无赖似乎总是处于披衣推门开车点火的连贯状态。实际情况的确如此，美国的房子几乎全部建在路边上，路也全是能过车的路，如果是两家人背对背地住着，前边一条，后边一条，两家人都有车库，车库的门口都连着路，一抬库房的门，汽车就上路了。 两家人可能永远没有打照面的机会。另一个印象是美国人很少住在院子里，有院子的人家有两类，要么是有钱有到一定程度，雇人看大门;要么是穷到没有车，一院子堆满破烂，用院子保护私产。
我在新墨西哥读书的大学城号称新墨西哥州第二大城市，人口7万，全城只一座不到十层的高楼，如果把一家一户的两层楼计算在内，全城95%的人口住在地面上。美国的人均居住面积是80余平方米，这里远在中西部，人均居住面积更大些。两条州际高速公路斜着插过，正好把城市挤在这样一个三角地带，城市的长度，也就是从高速路进入城市的入口到出口足有12英里，城市的中心地带也足有七八英里，比十里长街还要长了。高速路交叉的三角形内部是城市的中心区域，大学、商店乃至学生宿舍和平民都住在这一区域，高速路的外边是富裕人口居住的区域，一处处沿着从城里四散出来的路放射出去。
富人居住的小区以路结构，但路到了尽头往往不是连通的，路两边都是人家，路的尽头呈环形，也散布着人家。从天空向下看，这样的小区结构像树枝，由树干一层层地分出枝杈，最后一片片叶子伸进山谷或散落在山坡。城里的居住区则不同，那里的路横平竖直，南北和东西走向的交叉在一起，几条横向主干道和几条纵向主干道把城市分隔成棋盘状。城里，居民门或把汽车停在车库，或者停在自家门前的坡道上。那些两三层的公寓几乎没有花园和院落，而是一大片划出停车位的大空场。
商店很少扎堆，少见商业街，但也有几家经营不同商品的店聚在一起，共用一个大停车场的现象。大型连锁超市散布在城市的四周，餐饮店也是独立分布，各不相扰，也不靠聚在一起分食顾客的钱包。汽车化的极端是汽车汉堡店，停车场上支起一溜遮阳棚，隔出停车位，汽车停下来，可以对着停车位上的喇叭点餐，伙计从店面里把饭菜送出来，不必下车就完成了吃饭的过程。另一种点餐更普遍，也是几乎所有汉堡店提供的服务，即绕着汉堡店开车，在一个窗口点好餐，在另一个窗口取食品。这样的点餐方式，商店也只能是孤立的，给道路留出一圈的空间。至于Mall，更是四周停车场包围下的一个兀立的硕大的商店群，可以开着车绕圈，绕到特定的商店前再停车，再进入Mall。
学校更是开放的，每一条道路伸进学校的地方都免不了是一座停车场，教学楼则尽量紧凑，使课间转教室的步行距离尽量缩短。停车场渗透到校园的每一个角落，运动场、办公楼、教学楼乃至橄榄球场，到处都是大小不一的停车场。橄榄球场前的停车场尤其大，那里，每年的比赛季都会吸引四面八方的看客，傍晚的比赛，看客们一大早就来了，拖家带口，开着能住人的拖车，在停车场上搭起帐篷。如此稀疏的布局，学生宿舍自然难建在教学区，于是专门开通了接送学生上下课的班车，10分钟一趟。 小城市这样的结构，大城市几乎就是小城市的放大。洛杉矶建在地震带，整个建城过程又恰逢汽车普及，算得上是汽车城市的极致。洛杉矶市区有300万人口，整个大洛杉矶地区有900多万，机动车500多万辆。除了市中心几栋摩天楼，其余的全是低层或一层的独立房子。城市绵延150英里，这里，超过一半的地面都被人行道、马路和停车场所覆盖。洛杉矶是80余个小城市的联合体，高速公路网是连接这些小城市的纽带，但交通问题显然不是道路的简单相加，通常，离洛杉矶几十英里的地方，高速公路就开始塞车。最初，美国人解决堵车的方法是加宽道路，道路刚拓宽，上面又充满了车辆。这个城市是为汽车而不是为人所规划的，如果步行，几乎你去哪里都很不方便。对于洛杉矶人来说，每天在上班或上学的路上花两个小时已是常事。
美国城市的另类当数纽约。这里，因为建城的历史远远早于汽车和高速公路的历史而得以保持着一份前汽车时代的特征。与高速路纵横的洛杉矶不同，曼哈顿基本上只有一条环岛的高速路，纽约的路网结构看上去非常简单，就是横平竖直的方格子结构，但也正是这种结构，使得整个纽约在城市印象上具有非常好的识别性，而且，在不借助高速公路的情况下，也很好地解决了车行与人行的关系。道路均匀分布，绝大部分是单行道，组织单行的规则也很简单，基本是双数上行，单数下行。这样的结果是，如果你在三号路出现了拥堵，就可以绕行一号路。在纽约，因为街区尺度较小，车行永远不会太快，但却很少堵死。所有的路都能够贯通，虽慢却不会停。而在洛杉矶，错过了一个高速路口，再回来千辛万苦，走错路便不得不多开出若干英里的冤枉距离。
住在郊区的好处毋庸讳言，房地产开发商会给你一一列举出来，你甚至不需要自己去想，就能从诱人的文字里感受了。我居住的地方，号称国际生活城，房型和花园均是欧式的，充满异国情调。离国贸20公里车程，20公里路，就很能体会到郊区的味道。郊区的味道之一，交楼近半年，尚未接通电话;味道之二，在网吧预交了上网费用，中途还要加收费。类似的麻烦林林总总，使你明白我们郊区还不是欧洲的郊区，欧化味道是和城乡二元结构紧密相连的半城半乡的味道。
“上北京”是昔日当地人对进城的说法。“上北京”的第一道门槛是通惠河和运河减河上的两座桥梁，Rush hour，也就是高峰期的时候，单车道的路上往往会排上百米的距离。当然你也可以转一个头走京哈高速公路，但高速路这一段不封闭，在通州区里穿行，在农用车、运货车和施工车里穿行。到了环岛，一种城里很少见，但郊区屡见不鲜的交叉口，你不仅要展示自己驾车的能力，还要展示自己的勇气，因为只有敢于在侧向交叉的汽车前换道，才能早些冲过环岛。车辆多的时候，警察把住环岛的四方向的入口，把环岛变成红灯停绿灯过的十字路口，那种等待更让人六神无主。两条河，一个郊区小镇的美丽风景就这样在焦急的等待中错过去了。
说来奇怪，反而是社区提供的班车避开了这一纷乱的场面。班车是早出晚归型的，郊区比城里的Rush hour来的晚，去得早，班车走的又是高速路，到国贸的时间半个小时。如果你把生物钟调慢几个小时，中午出门夜晚回家，也是一路畅通的，那种了无挂碍，夜幕中一路前行的感觉的确让人心胸为之一开。
“上北京”的第二道坎是京通快速路辅路接近五环路一段，因为是单行道的缘故，挂着一挡走走停停是常事，能挂二三挡就值得庆幸了。如此这般上了京通快速路五环内的免费路段，在四环的交叉口开始堵车，随后是CBD核心区的道路拥堵，只有过了二环，真正进了北京了，又是在城里习惯了的一个个更为细密的路口。
有时候我想，既然是住在和城市二元结构的郊区，就应该在郊区用郊区的思维，城区用城区的思路。在五环路附近，我曾经千方百计地寻找停车场，希望把车停下，再坐车进城。结果是，那里的停车地点和市区已经没有了分别，价格是2元/小时，并且都是挤占了自行车道的沿马路牙子的停车空间。五环边有一座大型的超市，一层停车场二三层售货空间，应该算是最理想的停车地点了，但似乎并非长久之计，那里的停车空间是专为购物者准备的，无限期地停下去，一定招致保安的注意。当然，你也可以把车停在居民小区里，但也有名不正言不顺的嫌疑。
在北京，拥有巨大免费停车场的商店在南面能分布到南三环附近，在西面可以分布到西四环，到了东面的CBD范围，五环附近才能找到。但商场的停车场显然不是为了来往上班的人停车准备的，停了车，再去倒公共汽车会使你有从天上掉到地下的感觉。于是想另辟蹊径，倒地铁。值得庆幸的是，城铁网站上宣称八通线城铁站在郊区地段均设有停车场，通州段内还都免费。到了一看，却是收费场地。至于在城里下了地铁又要倒汽车，这里不再赘述。汽车对一个居住在郊区的通勤族的作用，于是变成了去城铁站的代步工具，而通常的，因为这段距离并非长程距离，自行车就足够了。
从地理学的角度，城市的范围和结构是和交通方式密切相关的，自行车为主的出行方式结构下的城市，城市的范围就应该在骑车人的体力能够承受的骑行距离之内，基本的服务设施一般都在骑车10分钟的半径内。假若是步行的方式，生活半径更小。汽车的出现，使生活半径扩大了，限制不再是体力上的，而表现在时间上和汽车行驶的成本上，以西方的经验，一个小时之内的车程算得上合理的范围。北京六环路内都可以居住，只是，在一座同心圆结构的大城市，在向内心行驶的过程中，愈来愈密集的车流阻挡住了去路。
撇开城中心的工作，郊区的生活的确惬意。开车7公里，通州的城区已经建立起大型超市，超市有大型停车场，大多数购物者都推购物小车。更短的距离，是一个附带高尔夫球场的度假村，两条河流间大片的绿地是理想的休息场所。背向北京的方向，5公里外是着名的画家村，路边已经开了画廊和主题餐馆。10公里外与河北交界的地方是一个叫燕郊的小镇，一条四车道的国道穿镇而过，市场、商店乃至餐饮娱乐都围绕着这条道路结构。在一个10公里的范围内，开着汽车，你能体验的郊区生活都体验到了，只不过是夹杂在农用车、三轮摩托和大型货车里的郊区化生活，离“郊区梦”相去甚远。
春天来了，社区里，家家在庭院里种起了玉兰，业主们拉着狗逡巡，清洁工和保安穿着干净的制服。向上看，天空瓦蓝。你还真以为来到了西方的小镇。
如何让城市不窒息？
出生于1934年的阿尔波特·施佩尔(Albert Speer)教授是德国杰出的城市规划大师，早在1966年，他就赢得了“德国最优秀建筑师”的荣誉。在上世纪70年代，施佩尔曾经主持德国历史名城吕贝克、沃尔姆斯和施帕尔等老城改造，他还是法兰克福机场、德国汉诺威2000年世界博览会等一些大项目的主要设计者，上海的安亭汽车城也是他的作品。1985年，施佩尔成立了以自己名字命名的AS&P城市规划和建筑设计公司，目前有城市规划和设计工程师200多人。
在关于中国迅速膨胀的城市化进程中的遭遇交通难题的交谈中，“交通问题解决不好，城市就会窒息”。施佩尔以专业的眼光坦率地道出自己的担心。但是，人和汽车如何和谐相处？如何才能让城市不窒息？
三联生活周刊:作为一个城市规划大师和设计师，您对汽车友好吗？
施佩尔:总体说来，我是汽车的朋友，在城市规划中，对汽车还算友好吧。但有一点需要明确，对汽车友好并不意味着城市的功能只为轿车服务。
三联生活周刊:您认为在规划城市的过程中，交通是怎样的一个命题？
施佩尔:在城市规划中我们必须明确这样一个概念，城市的面积毕竟是有限的，对于规划设计者来说，要让有限的面积得到科学合理的利用。城市交通是一个大概念，而且是立体的，它通常被分为不同的几个层面，例如地铁、快速轨道火车、公共汽车以及离开城市的快速道路，这些交通方式都是解决城市交通的重要手段。
三联生活周刊:在中国一些大城市，普遍面临交通拥挤问题，您认为有什么好的解决办法？
施佩尔:我最近一次到中国北京是去年8月，给我的感觉是，在那里，要准时参加一个会议就必须打出足够的提前量。北京有很多环线，听说现在五环路都是主力了，发展可真够快的。我的设计公司给北京市政府曾经提出过一个方案，建议在南四环中轴线修建一个大型中转中心，火车站当然也包括在里面，这样的好处是，要进城的人首先到达这个中心做中途转乘。中心直接与轨道交通、快速公路连接，实际上连起了一个辐射网，既可以辐射到连接城市的高速公路，也可直接辐射到城市中心。
三联生活周刊:您所讲的辐射网络是多大的一个范围？
施佩尔:中心城市，像北京和上海这样非常集中的大城市，交通网络的辐射半径要在300～400公里之间。现在的规划者要有对未来城市发展的判断，在城市中心地带，轨道交通、快速道路以及公交车的通行必须保证优先发展，然后才是城市交通与城际交通，也就是经济学家们经常使用的大经济区的概念。中心城市与周边卫星城市的交通必须纳入到整个区域交通网络中。 三联生活周刊:您认为北京、上海等中国城市在交通规划设计时应当注意哪些？
施佩尔:北京和上海这样的城市具备中心城市的规模，应当注意周边地区交通配套网络的发展同步。另外，整个交通网络的管理是一个系统工程，地铁、城市轨道、公共汽车以及城市高速公路的管理需要相互协调。我注意到，目前，北京和上海两个城市都在积极探索解决交通拥挤的新途径，我们的设计也在积极参与这个工作。
300公里快速公交:北京“公交优先”新药方？
3月31日，北京市交通委副主任魏成林透露，北京将建成6条大容量快速公交线路，分布于南中轴路、安立路、广渠路、朝阳路、阜石路和林翠路。“大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区，对于轨道交通来说是一个很好的补充。”魏成林表示。
协助中国BRT（Bus Rapid Transit,快速公交系统）项目的美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全博士说，这100公里长的6条线仅仅是北京BRT网络的近期规划，还有一个更为宏伟的远期规划，即2020年达到300公里。 “300公里是什么概念？”何东全说，“要知道，北京目前建成通车的地铁总长也就150公里，2008年的地铁网是300公里。300公里，如果按每人步行500米到能到站来算，将覆盖北京10%～20%的人口。”
一个“快速公交”的新型网络正在北京渐次展开，但这些黄蓝相间的流动“高标准公交车”，仅仅是为北京新增了一道景致，还是会真正成为“公交优先”的新药方？这不仅仅是简单的技术问题。
静悄悄的南中轴实验
就在这6条线即将开工之即，作为北京的首条BRT实验线路，南中轴一期——木樨园到前门段，已经建成通车4个月了。去年年底刚刚建成之时，附近的人们一度排队购票，争相过把“快速公交”的瘾。可当记者4月8日下午来到木樨园站时，站台上却空空荡荡，等了约摸5分钟，可容纳200人的依维柯才载着5名乘客驶离车站，经沙子口、永定门、天坛站到前门，中途无人上车。
从木樨园到天坛，汽车平稳而迅速地行驶在护栏隔离出的道路中央专用车道内，据司机师傅介绍说，因智能系统的控制，汽车基本不受沿途红绿灯的影响，到站时间都是可控的。到了天坛，路面渐窄，汽车开始与其他车辆混行，速度也随之慢下来。
负责运营此线路的北京畅达通公司就位于木樨园站附近，智能监控室工作人员介绍说，这条线全线长15.8公里，向南一直延伸至德贸庄，辐射南部旧宫和黄村等居住区。目前仅通车5公里，线路短，还没有与其他公交网络搭建好，是客源不足的一个主要原因。
“目前并非商业化运行。相当于一个实验段，车辆测试，运营组织的经验的摸索，道路口优先的信号技术，车辆的跟踪调配，发车的班次，驾驶习惯的摸索等等。”何东全解释说。
参与了BRT建设的北京市交通发展研究中心工程师孙明正说，现在南中轴路上并行的有20多条公交线，很多有重复，未来要对这一路线上的普通公交车做优化调整，可能会合并或者取消一些线路，将主要的客流集中到快速公交线上来。可能考虑在这条路的末端设立支线公交，来服务南部旧宫和黄村两个大的居住区。
何东全承认，混行路段的调整比较困难，“比如，到天桥的教堂，今年可能会做全封闭。再往里，拆迁非常困难，可能会采用把社会车辆分流的做法，但这会涉及到很多部门的协调。”但他并不担心未来的客流量，“这条线路上现在的交通流量是8000，估计几年后，采用公交出行的人达到15000。”“而且，之所以选中南中轴路来做BRT实验，除了它是贯穿南城的一条主干道外，还因为它中间有24米宽的给地铁8号线预留的隔离带，2015年前不会建设，有先天条件。如果不成功，或者满足不了客流量需求了，还可以改成轻轨。”
孤立的BRT正面临尴尬，负责北京BRT系统规划的中国城市规划设计研究院交通所殷广涛说，BRT必须构成系统，其实际优势才能体现出来。“BRT路网的选择，要确定几个关系，包括与轨道路网的关系、与线网的关系、与城市近期开发的地区、与城市的整个道路网络系统。而且，北京是个多元化的系统，BRT只是这个系统的一部分，BRT必须跟地铁、普通公交互相搭接，互相支撑。” 魏成林透露，从未来北京公交的发展构想来看，以后北京的公交车将分为快线、普线和支线。快线包括BRT大容量公交、大站快车;普线主要连接城市次干道，与快线相连接;支线则连接普线，及各个小区道路。
道路资源争夺战
“有限的道路资源下，系统永远不可能实现每人开车，想到哪儿到哪儿。”何东全说，这就像一个家庭，一个妈妈十个孩子，有两个孩子吃肉，其他孩子吃米饭。每个孩子都饥饿，都在喊。而且，吃肉的孩子喊得也最响。
“那么，到底是给吃肉的孩子加点肉，还是米饭？很简单，有限的资源该用在提高八个孩子的喂养水平，其他两个吃肉的孩子也可以吃点米饭。但以往我们往往采用交通需求满足型的被动方法，道路跟车辆的矛盾越来越尖锐。面临拥堵，就会搭一座引桥，建一条道路企图疏解，但马上就会有人买车，道路又不够了，小汽车是填不满的。现在公交优先，是主动解决——城市总有一条血脉是畅通的。”
何东全测算了南中轴路的道路通行量:“这是一条单向四车道。在这条快速公交车道上一个小时可以通过15000人，而其他三条车道加在一起大概3000人。也就是说，BRT的一条线的容量远远超过其他三条线。交通的目的是为了有效地运送人和货物，而不是为了运送它们的载体——车辆。为什么不能将路权给最大容量的车？这才是最优的道路资源配置方式。”
尽管“公交优先”提了很多年，但在北京的整个道路系统中，这种“优先”并没体现出来。孙明正指出，公交线网结构上存在一些问题，比如说，换乘搭建得不太好，布线目前往往是点对点、希望一次乘坐就可以实现，这就导致线路运营时间比较长。另外，分布主要集中在干线上，支路上公交的分布密度达不到。
而轨道交通虽然公认为大容量快速的交通方式，但是，其建设成本高达每公里5～7亿人民币，建成以后的运营和维护成本同样惊人。北京市目前每年的运营财政补贴就高达10亿元人民币。即使按照目前北京市的规划，到2008年建成300公里地铁，也仅能满足北京客流20%左右的需求。
BRT被称作“介于轻轨与普通公交之间”的“第三条道路”，成为“公交优先”的一个新希望。据测算，建设1公里地铁所需要的资金可以建成至少10～20公里的BRT网络，BRT线路的建设时间一般不到地铁的一半，此外，BRT可以分阶段实施，更灵活。
为规避矛盾，何东全说，“近期100公里规划中待建的6条线，都是连接主要的卫星城的一些放射线，在新开发的区域。四环以外的远端没有问题，但真正进城，需要拿走小汽车的资源。300公里的远期规划，具体线路还没定，但基本上也是放射线为主，包括一些环线，也包括城市内部的一些线路”。
“公交专用道”新阶段？
其实，在南中轴BRT试点通行之前几年，在圆明园东路3公里长的一段路上跑着的几路公交车，就已经享有了路中央“专用道”的待遇。清华城市规划设计研究院主任工程师段进宇说，这条路高峰时段拥堵严重，但公交专用道却可以畅通。
“路权专用”是BRT的核心。而较之圆明园东路，孙明正说，“快速公交”还会考虑线路整合、路口优先，从效率、运营组织和可控性上要“高级”得多。何东全的说法是，“公交专用道”是一种改良的模式，BRT是一种全新的模式。 事实上，“公交专用道”并不是一个陌生的概念，作为北京“公交优先”的主要措施，孙明正介绍说，现在公交专用道的里程已经达到了100多公里，而且每年都有增长，新建单向车道在3米以上的都有。
但大量存在的“公交专用道”仅仅是在两条边车道上划上黄线，写上标识，几年下来，渐渐沦为与其他车辆混行。而圆明园东路作为北京惟一真正意义上的“公交专用”，只作为一个实验存在着，并没有推广开来。
段进宇指出，成本是一个障碍。“圆明园东路那段一共花了好几亿。对用地条件的要求也是很高的，比如路面要足够宽，放在路中间，要建天桥，等等。” 何东全说，由于我们目前的交通管理水平较低，违章频发，是令公交专用道大打折扣的主要因素。“比如，长安街上，刚开始速度可提高15%到20%，但因为没有线路的整合，没有严格的限制，使得很多车辆进去，优势慢慢感觉不到。现在基本上是混行的。”
“为什么BRT要求这么严格？为什么放在道路中央，占用最好的资源？因为BRT是一点一滴堆起来的质变，每去掉一点量，就会打折扣。放在边线上，其他车进入主线，会干扰BRT。其实，BRT不仅是技术，它包括运营和线路、基础设施、管理，三部分不可或缺。我们目前的管理水平较弱，所以设施要好。”
“公交专用道现在已经没有什么效果。这种情况会不会在BRT身上发生？如果不做成高规格，就是为了提高公交的服务水平，而是作为一种权宜之计，那BRT就会变成现在的公交专用道，顶多是车辆豪华一点罢了。”何东全说。
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